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10 Jahre Gleitschirmfliegen

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10 Jahre Gleitschirmfliegen

Autor: Roland Schürch gleitschirmroli.ch Artikel in der GLEITSCHIRM Ausgabe 1/2 96
Zum Thema 10 Jahre Gleitschirmfliegen

Ein kalter Dezembertag im auslaufenden 1995. Ich werde mich mit dem Mann treffen, den man den Vater des Gleitschirmfliegens nennt. Was ist aus ihm geworden? Ist er noch immer der Tüftler und Vordenker, der mit jeder seiner Erfindungen den Traum vom Fliegen neu belebt? Hat der tödliche Unfall seines langjährigen Freundes Didier Favre seinen Forschungsdrang erstickt? Will er überhaupt noch etwas vom Gleitschirmfliegen wissen? Es wurde ein sehr interessanter Nachmittag ohne Mikrofon und ohne Stenografie. Laurent hat vieles zu erzählen.

 

Schon drei Jahre sind es her, seit sich Laurent de Kalbermatten (kurz LdK) aus der Gleitschirmbranche zurückgezogen hat. Die Luft war draussen, sechs Jahre Überlebenskampf im harten Gleitschirmbusiness genug. Laurent verkauft seine restlichen Anteile an Edouard Kessi und widmet sich fortan seinen eigenen Ideen, natürlich ums Thema Fliegen. Hat dieser Mann eigentlich noch etwas anderes im Kopf, als Fliegen. Natürlich auch, eine bezaubernde Frau, zwei reizende Töchter und ein schönes Haus, aber wenn man weiter zurückblättert, Fliegen, fliegen, fliegen bis ins zarte Kindesalter lässt sich sein Traum vom Vogelwerden zurückverfolgen. Viele Menschen haben diesen Traum, nur die wenigsten setzen ihn in der Wirklichkeit um.

Die ersten Versuche

Mit seinem Freund Pascal Balet, dem späteren Leiter des Schulungszentrum von Ailes de K, beginnt er den Bau eines “richtigen” Fluggerätes. Die beiden 13-jährigen entwickeln einen Drachen, aus Materialien, wie sie ein Haushalt eben so bietet. Für den Schleppstart wird ein Mofa als Zugmaschine verwendet und als Starthilfe Rollschuhe unter des Piloten Füssen. Auf der Dorfstrasse von Monthey im Wallis, wo die beiden aufwachsen, beschleunigt Pascal das Mofa bis zum geht nicht mehr und Laurent hält sich krampfhaft am Tuchgestell fest. Der Drachen richtet seine Nase auf, fast fliegt er, da meldet sich der Gepäckträger ab, der als Haltevorrichtung dienen sollte und ein Sturz mit Totalschaden des Gerätes ist die Folge.

Mit fünfzehn hörte er etwas von einem Delta, der vom Eiffelturm gestartet war. Vier Jahre später erwirbt Laurent mit Hilfe des Garagisten Etienne Rithner aus Monthey einen sogenannten “Deltaplane”. Ein dreissig Kilo schwerer Bausatz-Delta. Kaum haben sie das Gerät in den Händen wird es zusammengebaut und ausprobiert. Diesmal fliegts wirklich, nur einige Meter aber Laurent hat seinen ersten richtigen Flug hinter sich. Von nun an wird jede freie Minute geflogen. 1974 wird er Schweizer Meister. Noch am selben Tag verunglückt der bekannte Schweizer Skirennfahrer Roger Staub. Dieser Unfall sorgte in der Schweiz für grosse Aufregung und der Deltasport erlangte nicht zum ersten Mal traurige Berühmtheit. Laurent beendet sein Diplomstudium an der höheren Wirtschaftsschule in Lausanne und arbeitet drei Jahre auf einer Bank. In der Zwischenzeit entwickelten sich auch die Geräte. Den berüchtigten Flattersturz bekamen die Hersteller einigermassen in den Griff. 1978 hört Laurent etwas von einer Motorisierung eines Delta, ein neuer Virus hat ihn angesteckt. Dem UL bleibt er bis zum Jahre 1985 treu. Der Mini-Spit, den er noch zusammen mit Bertrand Piccard entwickelte, war zwar ein Gerät voller neuer Ideen, bedingt u.a. auch durch das UL-Verbot 1984 in der Schweiz, blieb der Markterfolg aus. Gleitschirm

1985, einer uns bekannten Jahreszahl, entdeckt Laurent das Gleitschirmfliegen. Aus einer Not eine Tugend machen, diesen Satz setzte Laurent in die Tat um. Die UL-Produktion wurde auf Eis gelegt und mit vollem Elan macht er sich an die Gleitschirmproduktion.

Wie lief es der Gleitschirmverkauf an, wollte ich wissen:
“Eben ziemlich genau vor 10 Jahren rief mich ein Typ aus dem Jura an und wollte eine Randonneuse kaufen. Wieviel das Gerät den koste, wollte er noch wissen. Ich wusste es noch nicht, sagte einfach einen Preis, voilà, damit war der Verkaufspreis festgelegt.”

Die Schirme gehen weg, wie warme Semmeln und Laurent hat alle Hände voll zu tun die Produktion sicherzustellen. Die Firma Gautier, wo die ersten Exemplare bestellt wurden, kann dem Bestellungsrythmus nicht folgen und Laurent reist auf der ganzen Welt herum auf der Suche nach Produktionsstätten.

Hattest Du eigentlich am Anfang überhaupt Konkurrenz? 
“Meine Schirme wurden schon bald kopiert. Ich musste etwas tun brachte den 9-Zeller Maxi, den Speed aber schon im Juni kam Paul Amiell mit seinen Asterion und heizte mir ordentlich ein. Meine Schirme waren bessere Fallschirme, sein Schirm flog schon richtig. Er war der erste, der ein Flugzeugprofil verwendete.”


Wie hast Du reagiert?
“Einen Asterion in der Werkstatt auseinandergenommen und den Aster-X herausgebracht. Aster von Asterion und das X von mir. Das war in dieser Zeit so, da herrschte noch nicht so ein vergiftetes Klima wie heute.”

Und was geschah mit den alten Randonneuse, Maxi und Speed, Du hast gesagt Du seist ein Jahr auf der Welt herumgereist um sie produzieren zu können?
“Etwa hundert Stück blieben am Lager, unverkäuflich, von der Entwicklung eingeholt”

Eine erste grosse Niederlage für die aufstrebende Firma. Eine erste Konsequenz ist eine Konzentration der Produktion auf Air Gautier in Morges. Das Label Swiss-Made soll für Qualität bürgen und eine bessere Kontrolle ermöglichen. Es lief aber dennoch nicht schlecht, bis 120 Schirme verliessen pro Woche die Werkstatt. Die nächste Entwicklung, der Big-X, hatte an der (inoffiziellen) WM in Verbier seinen grossen Auftritt.

Wie war das mit Rainer Unterholzner, dem Weltmeister, den niemand kannte?
“Es flogen sehr viele Piloten mit meinen Schirmen, ich weiss gar nicht mehr genau wie Viele und einen Tag vor der WM kommt ein Südtiroler mit einem Zettel vom Pepi Gasteiger, einem meiner ersten Vertreter im Ausland, und möchte auch einen Big-X. Ich wusste nicht was tun, ich hatte keine mehr, alle schon vergeben, bis auf einen, nämlich meinen. Gut, ich gab ihn und es ging auf.”

Wie wurde Rainer Weltmeister?
“Rainer war nicht der Beste, aber der regelmässigste und deshalb gewann er.” Was beeindruckte noch an diesem Wettkampf? Ich sah zum erstenmal einen Schirm in der Thermik aufdrehen. Es war Toni Bender mit einem Big-X, das hat mir unglaublich imponiert. Das war richtiges Fliegen

Die erste Grossanlass im Gleitschirmsport konnte sich deshalb nicht Weltmeisterschaft nennen, weil sich die Organisatoren nicht an die Auflagen der FAI halten konnten. Die Aufgaben waren: Vorgegeben Zeit, Maxi-Time, Touch-and-Go und vor allem noch Ziellandung. Fast 300 Piloten aus zehn Nationen nahmen daran teil. Die Präsentation des Filmes Supermax anlässlich der Schlussfeier war auch einer der Höhepunkte diese Anlasses. Die Originalität und Qualität der Gags und Stunts von Philippe Bernard alias Supermax sind auch heute noch unerreicht. Hinter der Kamera stand Jean-Daniel Carrard, auch einer der Pioniere des Gleitschirmsports in der Schweiz. Verbier 1987 gab Ailes de K wieder einen unglaublichen Schub. Der Werbeeffekt kam zum richtigen Zeitpunkt, der Boom zog nun auch in Deutschland richtig an und die Big-X verkauften sich prächtig. Laurent blieb im Entwicklungssektor nicht untätig und seit dem Sommer 1987 entwickelte er an einem Schirm mit geschlossenen Zellen. Damit er diesmal nicht von allen kopiert werden konnte, liess er die Neuerungen weltweit patentieren. Mit den ersten Protos, des Genair 2 gewann Ailes de K den Gleitwinkelwettbewerb in St. Hilaire-du-Touvet mit einer Gleitzahl von 4.18, eine Gleitzahl mehr als ein Jahr zuvor die Randonneuse.

Da war doch allerhand los in St.Hilaire, es gab die kuriosesten Konstruktionen und einige haarsträubende Szenen. Was blieb Dir von diesem Wettkampf in Erinnerung. ”Der Einklapper, ich sah zum erstenmal vor mir, dass einem Schirm fast der halbe Flügel wegtauchte. Mit verzweifeltem Pumpen konnte der Pilot den Schirm wieder aufmachen, aber eben. “

Was wer denn so anders an diesem Schirm?
Zum ersten viel die verkleinerte Fläche auf. Hatte der Big-X noch fast 30 m² hatte der Neue nur noch etwa 22 m². Die Protos hatten 5 offene Doppelzellen in der Mitte und je 2 geschlossene Aussenzellen. Nicht nur die geschlossenen Zellen auch die Stäbchen zur Versteifung des Untersegels waren neu. Im Innern wurde durch ein System von Klappen die Belüftung der Aussenzellen sichergestellt. Dieses System liess ich patentieren, ich wollte verhindern, dass wieder alles kopiert wird.

Du hattest den Schirm doch eigentlich schon zur WM bereit, weshalb hast Du zugewartet?
Ich wollte nicht den gleichen Fehler machen, wie 1986, als ich auf einem Lager sitzen blieb. Aber lange konnte ich auch nicht warten. Bis zum März 1988 als wir das DHV-Gütesiegel machten, waren fast 600 Genair verkauft.

Mit dem DHV-Gütesiegel, war doch auch noch etwas, was geschah dort? 
Also im März hatten wir das DHV-Gütesiegel und kaum einen Monat später, ruft mich Peter Schmidtler an und teilt mir mit, das Gütesiegel ruht. Ich konnte das nicht begreifen, fragte nach und es hiess nur, der Schirm sei gefährlich. Ich hatte keine Chance gegen die Machtpolitik des DHV. Es ist doch schon eigenartig, da ist der Präsident, der einzige Präsident, den der Verband seit seiner Gründung hervorgebracht hat und dieser ist zugleich Geschäftsführer.

Hattest Du persönliche Auseinandersetzungen mit Peter Janssen?
Er bezeichnete mich an einer Pressekonferenz als potentiellen Mörder. Da kann das Verhältnis nicht gut sein. Es ist schon unglaublich, da nimmt jemand für sich Anspruch, dass er seine Mitglieder vor den bösen Herstellern schützen müsse und will Deine Bemühungen ein gutes Produkt zu machen zerstören.

Auf den Gütesiegelstop musstest Du reagieren, was hast Du gemacht, was waren die Auswirkungen auf das Geschäft?
Ailes de K handelt schnell und gründlich. Die Genair wurden weiterentwickelt und bekamen Schlitze in die geschlossenen Zellen und die Stäbchen liess man ganz weg. Beim Rest der Palette machte man auch Kehraus. Die alten Big-X und Profil nahm man zurück und verbesserte auch diese weiter und ein neuer Schirm wurde lanciert, der Brizair. Dieser Schirm konnte die Misere mit dem Genair überdecken, weil er genau der Schirm war den das grosse Publikum wollte. Einfach zu starten, ansprechende Leistung und er war lieferbar.

Anfang Juni war der Genair Dynamique, wie der Geschlitzte hiess, bereit und hatte auch Erfolg im Wettkampf. Gérald Maret gewann damit die Europameisterschaften in St. Hilaire du Touvet. Ein anderer Schirm machte an diesem Wettkampf von sich reden: der Falhawk Athlete. Der erste Schirm mit bielliptischem Profil, Netze über den Eintrittsöffnungen, gut die Stäbchen kannte man schon und er flog sehr gut. Ernsthafte Konkurrenz aus dem Land der aufgehenden Sonne und Falhawk auch kein Unbekannter in der Hängegleiterszene. Laurent war um eine Antwort nicht verlegen und brachte den Trilair. Der Schirm mit der geschlossenen Eintrittskante, nur die dynamischen Schlitze waren geblieben. Rechteckiger Grundriss, der markante Stabilo und ein Design das den Leuten gefiel. Doch wie beim Genair hiess bald einmal der Schirm sei gefährlich, aber dennoch wollten ihn die ambitionierten Piloten. Die Händler mussten einen Einführungskurs machen und man wollte vermeiden, dass der Schirm in unerfahrene Hände gelangte. Bis zur WM 1989 in Kössen wurde der Schirm nur an Wettkämpfer und Händler verkauft. Der grosse Erfolg konnte man nicht vermelden, obschon von den 60 Finalisten 15 mit einem Trilair unterwegs waren. Da nur ein Finallauf durchgeführt werden konnte, gab es keinen Weltmeister. Ein Riesenaufwand für die Katz, das stand für Laurent fest. Da schickten die Organisatoren die Piloten in eine Kaltfront und das Schlimmste, die Piloten starteten noch als die Front vor dem Unterberghorn stand. Man hörte verzweifelte Angstschreie aus den Wolken, von Piloten, die nicht mehr wussten , wo oben oder unten war. Zu diesem unrühmlichen Kapitel in der Wettkampfgeschichte kam auch noch eine andere Entwicklung, die sich bei dieser WM abzuzeichnen begann Geld im Wettkampf.

Haben auch andere Piloten vor der WM mit Dir Kontakt aufgenommen?
Ja einige, auch der André Bucher war bei mir und hat sich umgeschaut, was ich für ein Gerät zu bieten habe. Das empfand ich noch als normal, aber nachher, Verbier 1989, fing es erst richtig an.

Verbier 89 war ja ein toller Wettkampf, wenigstens ein Trilair auf dem Podest, was hat Dich dort am Meisten beeindruckt?
Ich sah bei einem Task, Rambo mit seinem Athlete ganz tief unten wie er in einen Bart einstieg und ohne Einklapper, bis an die Basis aufdrehte. Der Schirm hat mich beeindruckt.

Im Frühjahr 1990 kam der Apex von Falhawk, der Schirm beeindruckte die Fachwelt, was dachtest Du bei dem Schirm?
Ich ging auf Eric Laforge zu und bot ihm an zusammenzuarbeiten. Ich war die Nummer eins, er hatte einen guten Schirm. Ich schlug vor er baut die Hochleister und ich die Intermediate, wir hätten ganz gross herauskommen können und die Konkurrenz, wäre geschlagen gewesen. Eric lehnte aber ab und ich wusste, dass das nicht gut gehen konnte. Der Apex war zu billig im Endverkaufspreis. Mein Trilair hatte 24 Zellen und der Apex 50 und beide kosteten gleich viel. Die Reaktion den Apex nicht mehr zu produzieren hat mich nicht überrascht.

Im Frühjahr 1991 fällte Laurent eine wichtige Entscheidung. Er übergab die Leitung von Ailes de K an Edouard Kessi und arbeitete nur noch in der Entwicklung. Im Sommer 1991 sorgte der Magistair für Aufsehen. Streckung 6, gepfeilte Anströmkante, Fiberglaslatten, wie beim Pantair, nur 21 m² Fläche. Laurent betonte, das es sich nur um einen Experimentierflügel handle, trotzdem versuchten die Ailes de K Leute etwas für den Markt zu produzieren, ohne Erfolg. Je mehr um den Schirm gefeilt wurde, um so mehr entfernte er sich von der ursprünglichen Idee von Laurent. Der Schirm sollte durch seine Konstruktion “fast” einklappsicher werden und keine Bremsen haben. Durch Verwendung von verstärkten Profilrippen hatte der Schirm nur zwei Leinenebenen, aber an der WM 1991 flog kein Ailes de K Schirm mehr im Final mit. Dort lernte er aber Thierry Barboux kennen, einen französischen Informatikingenieur, der dort seine Eigenkreation den Diablo vorstellte.

Thierry ist Informatiker und designt mit dem Computer, wie entwickelst Du?
Ich habe eine Idee im Kopf, dann baue ich das und probiere es aus, wenn es mir nicht gefällt, lege ich es für eine gewisse Zeit in die Schublade. Wenn wieder eine Idee kommt, nehme ich es wieder hervor und entwickle weiter, bis das Resultat da ist.

Wie lief die Zusammenarbeit mit Thierry ab, da treffen doch ideologische Welten aufeinander…
Es konnte nicht lange gut gehen. Im April 1992 traf ich meine bisher folgenschwerste Entscheidung. Ich stieg aus, verkaufte meinen Anteil und es war schon ein eigenartiges Gefühl: Du kommst Zuhause an und bist frei.

Was geschah dann, du konntest ja nicht nur herumsitzen?
Ich hatte Zeit für meine persönlichen Projekte, konnte ohne Druck etwas entwickeln. Den Delka zum Beispiel, eine Idee die ich noch aus meiner UL Zeit hatte.

Mit dem Delka verbindet Dich noch eine traurige Geschichte, Du hast einen guten Freund, Didier Favre, bei einem Unfall mit dem Delka verloren, ist das der Grund, dass es mit dem Delka nicht mehr weiterging.
Nicht nur, aber der Delka entsprach nicht meiner Idee des einfachen Fliegens. Noch immer war das Paket zwei Meter lang und 22 Kilogramm schwer. Aber der Tod von Didier hat mich schwer getroffen, man macht sich immer wieder Vorwürfe, hätte ich das nicht vermeiden können.

Der Delka war 1994, was kommt 1996, hast Du ein neues Projekt?
Ich habe eines und es wird in Kürze fliegen.

Bei diesem Thema stiegen wir ins Auto und fahren aufs Land. Laurent packt ein Karton aus und lässt einen ferngesteuerten Modellgleitschirm mit Elektroantrieb in die kalte Luft steigen. “An diesem Spielzeug siehst du eine Menge guter Ideen: Feste Profilrippen, einfachste Leinenaufhängung, keine Bremsen und auch materialtechnisch, die Plastikfolie ist nur geklebt. Das wäre übrigens im Gleitschirmbereich auch denkbar. Mit Kleben könnte man viel mehr Zellen in einem Gleitschirm unterbringen.”

Weshalb keine Bremsen, was ist daran nicht gut?
Bremsen verändern das ganze Profil. Der Druckpunkt wandert durch den ganzen Gleitschirm, eine zusätzliche Komplizierung der Aerodynamik


Wirst Du mit Deinem Gerät einen neuen Boom auslösen?
Ich glaube nicht, aber das dachte ich schon 1986, man weiss nie

Der Gleitschirmboom, sagt man, sei am Abklingen, was hast Du für Erklärungen?
Da ist nur die Leistung schuld. Das immer mehr an Leistung fordert immer mehr vom Piloten. Er muss komplexere Entscheidungen treffen. Viele Leute gehen der Verantwortung aus dem Weg. Früher als die Leute den Landeplatz vor der Nase hatten wart das ganz einfach. Rennen fliegen landen, Juhe! Das konnten alle vom 12-jährigen bis zum 60-jährigen. Jeder wollte ein bisschen seine Angst überwinden. Heute machen sich die Leute Angst beim Fliegen, man muss immer auf der Hut sein, weil der Schirm einklappen kann.

Fliegst Du noch mit dem Gleitschirm?
Eher wenig, meist bin ich mit dem Helikopter unterwegs. Dieses Jahr habe ich aber auch ein paar Flüge mit dem Swift unternommen. In Pontarlier per UL-Schlepp hinauf und dann dieses feine Fluggefühl, nur mit dem Steuerknüppelchen, das gefällt mir und das Wichtigste, klappt nicht ein

Wir werden sehen, was es mit Laurents neuer Konstruktion auf sich hat. Sie soll seinen Angaben nach so einfach zu Starten wie ein Gleitschirm sein, in einem Gleitschirmrucksack Platz haben und einen sehr grossen Geschwindigkeitsbereich, vor allem gegen oben, haben. Als einer der wichtigsten Entwicklungsziele nennt Laurent, dass das neue Gerät “fast” nicht einklappen soll und wenn, dann sehr schnell wieder öffnet. Wird es etwas wie der Magistair? Laurent hält sich mit technischen Angaben noch sehr bedeckt, sagt nur, dass einige Ideen schon patentiert wurden. Laurent Entwicklungsgeist ist in der Zeit seinem Rückzug nicht eingeschlafen und er hat nichts von seinem Temperament und seiner Dynamik eingebüsst.

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