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Aktives Fliegen - Flugtechnik

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Aktives Fliegen – Flugtechnik

Sobald sich Unfälle häufen rückt gerade dieses Thema wieder in den Mittelpunkt des Interesses. Jeder Pilot hat dazu vermutlich seine eigenen Vorstellungen. Fluglehrer Klaus Irschik möchte durch seine Interpretation dieser Problematik einen Beitrag zur Sicherheit im Flugsport leisten.

Mehr als Schnürchen rechts und links…

Aktives Fliegen kann aus vielerlei Perspektiven betrachtet werden. So wollen beispielsweise Aerodynamiker durch den aktiven Flugstil ein flugmechanisch stabiles System erzeugen, Sportler erklären aktives Fliegen mit Antizipation (Vorwegnahme), Bewegungskoordination und Feinmotorik.

Aus biologisch-physiologischer Sicht kann man vom Fliegen mit allen Sinnen sprechen, im Zeitalter des Computers kann man aktives Fliegen auch als kybernetischen Regelkreis betrachten und der Pädagoge beschreibt dieses Thema als ein “Fliegen mit Kopf, Herz und Hand”! Zusammenfassend: Aktives Fliegen ist definitiv mehr als nur Schnürchen ziehen rechts und links!

Schöne Nebenbeschäftigung

Die ursprüngliche Notwendigkeit, unser Fluggerät aktiv zu pilotieren liegt in der Grundstruktur unseres Flügels. Neben Flugtechnik und Taktik hat nämlich der Pilot in der entsprechenden Luftmasse eine nette Nebenbeschäftigung zu meistern: Er hat dafür zu sorgen, dass der Flügel in seiner Form und Geometrie erhalten bleibt! Mit anderen Worten: Der Flügel kann unter den entsprechenden Bedingungen seine Form komplett verlieren!

Dies ergibt sich zwangsläufig, da die Flügelstruktur nur durch weiche Elemente bebildet wird. Die Flügelform entsteht alleine durch den Innendruck sowie durch die an der Kappe angreifenden Gewichts- und Massenkräfte. Es gibt bis heute keine versteifenden Elemente, welche Schubkräfte übertragen könnten. Dies ist nur bei herkömmlichen Fluggeräten möglich!

Wenn der Gleitschirm ein Nickerchen macht…

Nickt unser Flügel in Turbulenzen nach vorne, kommt es sehr schnell zu einem kritisch niedrigen Anstellwinkel und es besteht die Gefahr von Einklappungen. Symmetrisches “nach vorne spicken” kann hierbei den noch relativ harmlosen Frontstall erzeugen. Asymmetrisches Entlasten bewirkt hingegen das gefürchtete einseitige Einklappen, welches wegen der teilweise massiven Drehbewegung (meist in Richtung Hindernis) zurecht gefürchtet wird.
Nickt der Gleitschirm in Turbulenzen nach hinten besteht aufgrund zu hohen Anstellwinkels die Gefahr von Strömungsabriss: Sackflug, Stall oder bei Asymmetrie von Trudelbewegung können die Folge sein.

Regel:

  • Schirm schießt vor – Bremse wird weich -> ANBREMSEN
  • Schirm hängt hinten – Bremse wird hart -> BREMSE NACHLASSEN

 

Nach dem kybernetischen Prinzip

Der Gleitschirm kann über eine definierte optimale Fluggeschwindigkeit und über einen gewissen Steuerleinenzug als kybernetisches System angesehen werden. Dieses System kann aktiv durch Piloteneinwirkung oder durch äußere Einflüsse, sprich durch dynamische oder thermische Turbulenz aus dem Gleichgewicht gebracht werden. Als Geschwindigkeit für maximale aerodynamische Stabilität (= maximale Sicherheit) kann eine Geschwindigkeit genommen werden, die in etwa zwischen dem geringsten Sinken und dem besten Gleiten liegt. Als optimaler Steuerdruck sollte ein Bremsleinenzug von ca. 15-20 N pro Seite angenommen werden.
Der Messfühler ist der Pilot mit seinen Sinneswahrnehmungen: Bremsleinenzug für optimalen Kappendruck, Lageempfinden mit dem Gleichgewichtsorgan sowie das Gespür für die Geschwindigkeit über den Winddruck im Gesicht und das Fahrtgeräusch. Selbstverständlich spielt auch das Sehen und Peilen zum Horizont eine extrem wichtige Rolle für die korrekte Fluglage und das Empfinden für Gleichgewicht. Wird nun dieses System (= Sollwert) durch Wettereinwirkung oder Piloteneinwirkung aus dem Gleichgewicht gebracht so gilt es dieses wieder über das Stellglied – die Muskulatur – in die Sollstellung zurückzuführen! Die Messfühler – unsere Sinne – registrieren den Übergang in die “Optimal”- Situation. Vielleicht doch etwas zu theoretisch?

Bremsleinenzug in der Praxis

Schauen wir uns die Steuertechnik in der Praxis an: Rein flugtechnisch gesehen beginnt das aktive Fliegen meiner Meinung nach mit dem Loslassen der Tragegurte beim Start. Das Ende ergibt sich erst mit dem Durchziehen bei der Landung. D.h. sobald die Tragegurte losgelassen werden, muss der Bremsdruck erfühlt werden. Dabei kann der Bremsleinenzug bei der Kompensation einer Vorschießbewegung bis zu 100% betragen! Eine Sekunde zu spät gekontert und schon kommt es zur Entlastung und Einklappung! Nach einer solchen Konterbewegung ist es natürlich wichtig, genau den Punkt zu finden, wo die Bremsen wieder “hart” werden, um dann rechtzeitig gefühlvoll nach zu lassen. Zu allem Übel findet dieses Entlasten und Belasten auch noch asymmetrisch statt. Der Idealzustand wäre es, wenn der Pilot den optimalen Bremsdruck fest in seinem Bewegungsrepertoir gespeichert, sozusagen automatisiert hat. Das Fühlen, Messen und gefühlsmäßig richtige reagieren setzt jedoch eine unverkrampfte Armhaltung und eine gute Bewegungskoordination und Feinmotorik voraus. Ganz nebenbei: Gutmütigere Schirme verzeihen verspätete Pilotenreaktionen besser!

Gute Haltungsnoten…

Beim Fliegen in Turbulenzen kommt es dann noch zusätzlich auf die optimale Sitzhaltung im richtig eingestellten Gurtzeug an. Die ideale Haltung beim Einflug in Turbulenzen ist eine Rücklage von ca. 20° und ein leicht angezogener Brustgurt. Ist das System zu “kibbelig”, – und dies ist wiederum subjektiv sehr stark verschieden, – so kann der Brustgurt zentimeterweise zugezogen werden. Jeder Zentimeter bringt bereits ein verändertes Flugverhalten mit sich. Zu eng ist genau so schlecht wie zu offen. Die optimale Mitte gilt es für sich selbst zu erfliegen. Das Sitzbrett sollte so breit sein, dass ein Hin- und Herrutschen ausgeschlossen ist und die Beine sollten unter dem Sitzbrett im Bereich der Knöchel überkreuzt werden. Durch ein auseinander drücken der Knie erreicht der Pilot eine vollständig stabile Lage im Gurt. Die Rumpfmuskulatur sollte sich in einer leichten Vorspannung befinden. Die Arme sind seitlich des Körpers und die Ellenbogen deutlich angewinkelt. Die Kraft für den Steuerleinenzug wird im Idealfall von Schulter und Oberarmmuskulatur ausgeübt.

Alles im (richtigen) Griff

In der Tat bringen unterschiedliche Grifftechniken auch unterschiedliche Vor- und auch Nachteile mit sich. Alleine schon um beim längeren Fliegen das “Einschlafen” der Finger und das zu schnelle Kaltwerden zu verhindern, sollte die Grifftechnik bei jedem Flug von Zeit zu Zeit verändert werden. Einige Piloten berichten, dass sie beispielsweise beim Fliegen in der sogenannten “Fishermans-Technik” einen besseren Kontakt, d.h. eine bessere Empfindung für die Bewegungen der Kappe speziell beim Thermikfliegen hätten. Fishermans-Technik deshalb, weil der Angler ebenfalls die Schnur zwischen Zeigefinger und Daumen hält, um die Rückmeldung für das Anbeißen des Fisches zu erhalten. Welche Grifftechnik nun das feinfühligste Feedback von der Kappe bringt, muss jeder Pilot für sich selbst herausfinden. Im allgemeinen sagt man auch, dass das Fliegen in der Druckzone das gefühlvollere Fliegen ermöglicht. Außerdem hat man bei etwas länger eingestellten Bremsleinen die Möglichkeit, durch Wickeln die Bremsleineneinstellung zu verändern und somit andere Muskelpartien zu beanspruchen, was vor allem bei längeren Flügen von Vorteil sein kann. Der Pilot muss sich nur im klaren sein, dass er bei allen “Wickeltechniken” im Falle einer Rettungsgeräteöffnung zunächst einmal die Hände an den Bremsgriff gefesselt hat!

Fundiertes Theoriewissen umsetzen!

Die Hauptunfallursache liegt nach wie vor in nicht erkannten Wetter- und Geländegefahren! Wer sicher fliegen will, der muss sich mit der Materie beschäftigen! Zum aktiven Fliegen gehört deshalb unbedingt auch das theoretische Wissen und die Erfahrung. Ziel sollte es sein, thermische und dynamische Turbulenzen bereits vorweg zu erahnen und entsprechend des Könnens zu meiden. Derjenige der ohne theoretischen Background in die Turbulenz einfliegt, überlässt dem Zufall das Kommando! Wohl dem, der während seiner Ausbildungszeit mit den entsprechenden Risiken unter fachgerechter Anleitung vertraut gemacht wurde. Gnade demjenigen, der im September seine Höhenschulung beendet und im April und Mai zum ersten Mal auf sich alleine gestellt auf Achse ist!
Aktives Fliegen unter diesem Gesichtspunkt zusammengefasst: Die Vorhersehen von Gefahren durch permanente Berücksichtigung der Hauptwindrichtung und der aktuellen Windstärke sowie der entsprechenden Tageszeit und Sonneneinstrahlung.

Gemeinsame Sache?

Es gibt viele sinnvolle Gründe andere Piloten beim fliegen zu beobachten. Gemeint ist natürlich zum einen die Vermeidung einer Kollision, zum anderen geben die Bewegungen des Fluggeräts besten Aufschluss auf den Zustand der Luftmasse.
Beim thermischen und dynamischen Aufwindfliegen ist es nicht nur erforderlich die Flugwege des Mitbenutzers zu verfolgen. Zum Aktiven Fliegen gilt es auch, den vermutlichen Flugweg der Mitflieger zu erahnen, ja in gewisser Weise vorherzusehen. Ein geübtes Auge erkennt auch noch kurzer Zeit den Flugstil des anderen Piloten und entscheidet reflexartig über den einzuhaltenden Sicherheitsabstand. Manche Fluglehrer behaupten an der Bein- und Sitzstellung des Piloten dessen Könnens- und sogar dessen Angstlevel ablesen zu können! Auch die Ausrüstung selbst sagt einiges über die zu erwartende Finesse aus. Eine hervorragende Lösung haben meiner Meinung nach die Franzosen und Italiener angewendet: Bei Mischflugbetrieb von Flugschülern und Freifliegern werden die Schäfchen mit einem rot-weißen Absperrband an Gurt oder Kappe gekennzeichnet. Dadurch weiß jeder Freiflieger, dass es hier etwas mehr Abstand zu halten gilt!

Lemming ist out!

Wenn andere fliegen dann “bast`s scho!” Mit anderen Worten: Sobald sich ein Pilot – egal wer und mit welchem Können – in die Luft begibt, dann wird speziell in bestimmten Geländen auf Biegen und Brechen (im wahrsten Sinne des Wortes) gestartet. Dieses Verhalten kann sogar auf ganze Gruppen übertragen werden. In der Tat gibt es Wetterlagen, die für Pilot A mit dem ensprechenden Können problemlos zu meistern ist. Dabei passieren an den Startplätzen leider immer wieder zwei gravierende Fehler: Erstens mangelt es an der genauen Beobachtungsfähigkeit und Einschätzbarkeit anderer Piloten und zweitens kommt es häufig zu einer unrealistischen Selbstüberschätzung.
Der Profi erkennt nicht nur rechtzeitig die Verschärfung der Wetterlage, die Bewegungen der Kappe in der Kombination mit den Steuerbewegungen des Piloten geben ihm Aufschluss über Windgeschwindigkeit und Turbulenz im Luftraum! Die Häufigkeit und Heftigkeit der Einklappungen sowie die Vorwärtsgeschwindigkeit müssen mit dem vermuteten Geschehen übereinstimmen! Auch Vögel, die Bewegungen von Blättern und Rauch ergänzen das Bild über die Aerologie.
Wolkenformen sind leider nicht immer zuverlässig!


Training ist super wichtig!

Wer’s noch nicht bemerkt hat:

Flugsport ist Trainingssport!! Derjenige der nicht trainiert, ist definitiv gefährlicher unterwegs. Trainieren bedeutet in erster Linie jede nur mögliche Flugchance zu nutzen und auch bei Sinkflügen gibt es immer etwas zu üben – und das zu jeder Jahreszeit!

Der Trainingsraum Nummer Eins für das Aktive Fliegen ist und bleibt jedoch die flache oder leicht geneigte Wiese mit dem fünfzehner bis fünfundzwanziger Wind auf die Nase.

Fachleute bezeichnen die Übungen als Boden- oder Groundhandling. – Die Kappe solange wie möglich über sich haben, Überbremsen, Vorschießen lassen, Einklappen, Gegensteuern, B-Stallen oder einfach nur mit geschlossenen Augen spüren – dem Spieltrieb sind keine Grenzen gesetzt! Als Dreingabe lernt der Pilot auch noch das Rückwärts aufziehen!

Ist dann das Hemd am Boden durchgeschwitzt und sind alle Übungen im Kasten, kann das Programm in der Luft beginnen.

Die besten Erfolge gibt es sicher auch hier erst mal unter fachgerechter Anleitung. In “Softform” steht das Performancetraining, sprich über Land, in “Hardcoreform” das Sicherheitstraining über dem See zur Debatte.

Voraussetzungen für AF im Überblick


  1. Angemessene Ausrüstung
  2. Richtiges Gurtzeug und Einstellung
  3. Richtige Armhaltung, Optimale Bremsgriffhaltung
  4. Richtige Körperhaltung und Blickrichtung
  5. Mentale + körperliche Fitness, Wachheit und Konzentration
  6. genaue Beobachtung der anderen Piloten sowie aller Kennzeichen zur Verschlechterung der Wettersituation

Euer Klaus Irschik

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