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Quick Start Guide - Gleitschirmfliegen und Paragliding

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Quick Start Guide

Ein paar nützliche Tipps zu Flugschulwahl und Gerätekauf von Markus Haubt ( www.borntoglide.de )

Du hast Dich entschieden, Dir den uralten Menschheits-, wahrscheinlich auch Deinen ganz persönlichen Kindheitstraum zu erfüllen – du willst Fliegen lernen. Mit der Entscheidung für den Gleitschirm als Fluggerät hast Du das mit Abstand am einfachsten zu erlernende Fluggerät ausgesucht, betrachtet man Lernumfang, Kosten und Zeitbedarf.

Trotzalledem sollte man alle drei Faktoren keinesfalls unterschätzen und kann durch eine geschickte Wahl von Flugschule und Ausrüstung nicht nur einiges an Geld sparen, sondern auch selbst dafür Sorge tragen, ein Optimum an Grundlagenkönnen und Information vermittelt zu bekommen. Dieser Artikel soll ein kleiner Leitfaden zur Bewertung und Auswahl der für Dich optimalen Flugschule und Ausrüstung sein.

Warum dieser Leitfaden?

Die Vergangenheit hat gezeigt, dass es auf dem Markt der Flugschulen leider eine sehr breite Streuung gibt, was Seriosität und Qualität der Ausbildung angeht. Mit einem Schnellschuß, etwa z.B. dem Entscheid schlicht für die nächstgelegene Flugschule am Urlaubsort wie es häufiger geschieht kann man Glück haben, kann aber auch ziemlich “in die Schüssel greifen”. Daher sollte man sich über einige grundlegende Anforderungen, die an eine gute Flugschule zu stellen sind klar werden.

Welches sind diese Anforderungen?

Grundlage jeder Ausbildung sind die landesspezifischen rechtlichen Bestimmungen. Behandelt werden sollen hier nur die deutschen Ausbildungsrichtlinien, welche sich aber weitgehend auch auf Österreich übertragen lassen.


Zum freien Fliegen benötigt man in Deutschland den A-Schein, gleichbedeutend dem Sonderpilotenschein in Österreich. Zur Erlangung dieses Scheines muß man vorher während der Ausbildung mindestens 40 Höhenflüge mit einer Höhendifferenz von mindestens 400m (15 davon dürfen eine Differenz von 100-300m haben) absolvieren. Man sollte sich also nicht von Versprechungen der Flugschule bzgl. diverser Vorstufen wie dem L-Schein oder dem Ö-Schein blenden lassen, welche meist schon nach einer Woche ausgestellt werden, dabei aber lediglich zum selbständigen Fliegen mit Flugauftrag einer Flugschule in einem Schulungsgebiet berechtigen.

Die Frage wie schnell man diese 40 Höhenflüge bewältigen kann, stellt ein Hauptkriterium bei der Auswahl der Flugschule dar, da die Dauer der Ausbildung wesentlich davon abhängt, wie viele Höhenflüge in deren Schulungsgebiet(en) pro Tag möglich sind und an wievielen Tagen zusammenhängend geschult wird.

Wie lange benötige ich für meine Ausbildung?

Von besonderer Wichtigkeit ist die Frage, in welchem Turnus geschult wird. In der Regel werden zusammenhängende Wochenkurse angeboten, die sich entweder über 5 (die restlichen 2 Tage ist dann meistens Übungshangschulung für Neulinge) oder volle 7 Tage erstrecken. In der Regel benötigt man hier 2-4 Wochen um die 40 Höhenflüge zu absolvieren, abhängig von den nachher noch angesprochenen Kriterien. Daher sollte die Schule nach Möglichkeit zumindest während der Sommersaison von Mai bis Oktober durchgehend schulen. Oft legen gerade kleinere Schulen hier immer wieder Pausen ein oder schulen gar beispielsweise nur in 2-Wochen-Blöcken mit längeren Pausen dazwischen. In Extremfällen wird gar nur Wochenendschulung oder Schulung nach Terminvereinbarung angeboten, was meist einige größere organisatorische Probleme nach sich zieht.

Das Schulungsgebiet der Schule sollte eine möglichst hohe Flexibilität bzgl. des Wetters aufbieten, das heißt Starts in verschiedene Windrichtungen ermöglichen oder durch eine besondere Lage häufig und weitgehend unabhängig vom überregionalen Wind optimale Startbedingungen am Startplatz bieten, etwa in thermisch aktiven Südhängen, wo bei Sonnenschein immer etwas Thermik hangaufwärts streicht. Optimal, wenn die Schule mehrere Gebiete zur Auswahl hat, die je nach Wetterlage ausgewählt werden können. Sonst sitzt man schnell mal ein bis mehrere Tage nur aufgrund des schlechten Wetters im Tal (Cafehopping).

Das Schulungsgebiet sollte einen möglichst schnellen “Umlaufzyklus” ermöglichen, das heißt Wegstrecken vom Landeplatz zur Bergbahn sollten kurz, möglichst ohne Auto zurückzulegen sein, Standzeiten an der und Fahrtzeiten mit der Bahn sollten möglichst klein sein (schlecht, wenn man mit dem Sessellift in drei Sektionen jedesmal 45min. unterwegs ist) und auch der Startplatz sollte ohne allzu langen Fußmarsch von der Bergstation zu erreichen sein. Auf diese Weise schafft man in Verbindung mit wetterbegünstigter Lage so locker mal 4-5 Flüge pro Tag, während man in anderen Gebieten schon froh sein kann, drei Flüge zu absolvieren. Wie sich dies auf die Gesamtdauer der Ausbildung auswirkt, kann man sich leicht ausrechnen. Da diese Faktoren nicht immer gewährleistet werden können, bieten viele Flugschulen einen Shuttleservice an, entweder bis zur Bahn oder gar bis auf den Berg. Hierbei sollte man darauf achten, mit wievielen Bussen und in welchen Abständen transportiert wird. Einige Schulen schaffen hier einen sehr beachtlichen und gut funktionierenden Service, der oft auf jahrelanger Erfahrung basiert.

Es sollten selbstverständlich genügend Fluglehrer sowie technische Mittel zur Verfügung stehen. Eine eigene Schulungsausrüstung für jeden Flugschüler – spätestens ab der Höhenflugausbildung – ist hierbei unerläßlich und fast ausnahmslos auch gewährleistet. Weiterhin sollten nicht nur aus Zeitgründen immer zwei Fluglehrer den Flug begleiten, einer am Startplatz, der andere am Landeplatz. Es ist schon aus sicherheitsbezogenen Überlegungen heraus kaum nachvollziehbar, dass einige Flugschulen hier immer noch sparen.
Es ist natürlich nichts dagegen einzuwenden wenn fortgeschrittenere Schüler dann auch mal ohne Einweisung vom Lande- oder Startplatz fliegen, um etwa eben den Ablauf nochmal zu beschleunigen.

Wie sicher ist meine Ausbildung?


Ein Gesichtspunkt, auf welchen man in jedem Fall ganz besonderes Augenmerk legen sollte. Basis einer sicheren Ausbildung sind fachlich und pädagogisch versierte Lehrer sowie gut gewartete Schulungsausrüstungen, welche sich einigermaßen auf dem “Stand der Technik” befinden. Beides zu finden ist leider nicht ganz so einfach.

Bei der Bewertung des Lehrpersonals ist man wohl schlicht auf den ganz persönlichen Eindruck und seine Menschenkenntnis angewiesen, lediglich das Infomaterial der Schule kann bedingt kleine Anhaltspunkte diesbezüglich liefern. Sehr sinnvoll ist es in jedem Fall, sich die Flugschule seiner Vorauswahl vorher noch mal persönlich anzusehen, etwa im Rahmen eines Schnupperkurses. Hierbei sollte man auf das Auftreten der Lehrer, die Qualitäten des Fluggebietes sowie den Zustand und das Alter der Ausrüstungen achten.

Nach Möglichkeit sollten die Schirme nicht älter als maximal 3 Jahre sein, aber auch 5 Jahre alte Geräte stellen noch nicht unbedingt Problem dar, sofern sie zuverlässig gewartet sind und einen optisch guten Eindruck machen. Die Gurtzeuge sollten in jedem Fall bequem und gut geschützt sein, das heißt über dicke Schaumstoffairbagprotektoren und große Sitzflächen verfügen, was sie meist ziemlich voluminös wirken läßt. Vorsicht ist anzuraten, wenn noch mit alten Modellen mit sehr spartanischen und kurzen Sitzbrettern sowie stark ausgebleichten Farben geschult wird.

Für eine sichere Ausbildung ist es im Übrigen auch wichtig, dass die Fluglehrer gelegentlich die Schulung verantwortungsbewußt aufgrund sich verschlechternder Wetterbedingungen oder zu starker Thermik abbrechen oder an entsprechenden Tagen gar nicht erst stattfinden lassen. Dies ist kein Manko, auch wenn sich dadurch der Fortschritt der eigenen Ausbildung natürlich verzögert. Wie oben bereits angesprochen, ist es allerdings von großem Vorteil, wenn die Schule noch einige Ausweichgebiete für derartige Situationen zur Verfügung hat.

Oft drücken weniger seriöse Flugschulen im Eigeninteresse mal die Augen zu und schicken Flugschüler auch bei grenzwertigen Bedingungen noch in die Luft, da Verzögerungen im Ablauf durchaus auch die Planungen der Schule durcheinanderwirbeln können. Seriöse und erfahrene Schulen sind auf so etwas aber von vornherein bereits eingestellt und haben sich entsprechende Spielräume geschaffen, bieten bei längeren Schlechtwetterphasen günstigstenfalls direkt anschließende oder im Termin weitgehend frei wählbare Nachschulung an.

Worauf kommt´s sonst noch an?

Keinesfalls unterschätzen und vernachlässigen sollte man die “menschliche” Seite der Ausbildung bzw. des Fliegens an sich. Gleitschirmfliegen ist zwar eine Einzelsportart, welche einen in der direkten Ausübung sehr stark auf sich selbst fokussiert, hat aber auch eine sehr gesellige Komponente. Gerade zu Beginn seiner Fliegerkarriere ist man sehr stark auf Rat und Tat seiner erfahreneren Kollegen angewiesen und wächst daher meist auch in eine sehr familiäre und teils ganz gut funktionierende Szene hinein.

Die Flugschule legt hierzu oft den Grundstein. Da es sich um eine für den Schüler meist sehr wichtige Phase seines Lebens handelt, sollte die Schule eine möglichst umfassende Betreuung während aber auch noch nach der Ausbildung anbieten. Hierzu gehören vor allem die abendlichen Treffen im Restaurant oder der Kneipe, Grillabende und dergleichen mehr. Im geselligen Beisammensein bietet sich dem Schüler die Möglichkeit, das (meist sehr intensiv) Erlebte im Gespräch zu ver- oder auch nochmals aufzuarbeiten.

Viele Schüler entwickeln zu Ihrer Schule – so sie das Glück hatten, die richtige zu finden – eine enge Beziehungen, welche sich auch noch lange nach der eigentlichen Ausbildung fortsetzen kann, etwa in dem man dort weitere Fortbildungsmaßnahmen wie Sicherheitstrainings oder die Möglichkeit des betreuten Fliegens in attraktiven auch ferner gelegenen Fluggebieten wahrnimmt. Das Vorhandensein solcher Angebote sollte auf jeden Fall schon vor Beginn Ausbildung mal abgeklopft und bei der Wahl der Schule in Betracht gezogen werden.

Was machen jetzt die Preußen?

Das Problem liegt auf der Hand. 40 Höhenflüge über 100m Höhendifferenz, 25 davon sogar über 400m, da schaut´s nördlich der Donau schon ziemlich mau aus.

Hier bieten viele Schulen an, einen Teil der Höhenflüge an der Winde zu absolvieren. Dies kann empfehlenswert sein, hat man dann mit dem beschränkten Luftfahrerschein auch gleich den Windenschleppschein in der Tasche und muß nicht für jeden Flug ins Gebirge fahren.

Trotz des Geländeproblems finden sich aber auch in diesen Gefilden oft sehr gute Schulen, welche die Höhenflugausbildung oder einen Teil davon dann per Exkursion im Gebirge durchführen. Natürlich werden hier meist keine durchgehenden Schulungsmöglichkeiten wie in den großen alpenländischen Schulen geboten, mit entsprechender Flexibilität und einem vielleicht etwas weitergestecktem Zeithorizont fährt man hier aber kaum schlechter.

Auf jeden Fall sollte der Flugschüler darauf bestehen, die erforderliche Mindestanzahl an “Bergflügen” auch im Gebirge unter fachkundiger Anleitung durchzuführen.

Es ist im Übrigen auch keinerlei Problem, die Ausbildung zu stückeln (nicht zu stark) und auf bis zu ein ganzes Jahr zu verteilen. Dies kann sogar einige Vorteile bieten, da man beispielsweise mehr Zeit und Ruhe hat, in diesen Sport “hineinzuwachsen”.

Wie sieht´s mit den Kosten aus?

Oft ein sehr schwieriges Thema. Generell gilt ganz besonders auf diesem Sektor, billig ist nicht immer das Beste und auch nicht immer gleich billig.

Seriöse Schulen bieten zum Teil sowohl die Möglichkeit der Einzelabrechung pro Flug (etwa während Schlechtwetterphasen) als auch die günstigere Pauschalabrechnung für die Woche (wenn es gut läuft). Dies hält die Kosten schon mal überschau- und kalkulierbar. Man sollte sich unbedingt vorher über das genaue Verfahren bei schlechtwetterbedingten Schulungsausfällen erkundigen und vorsichtshalber mal eine Worstcase-Kalkulation erstellen.

In jedem Fall sollte im Ausbildungspreis die Ausrüstungsmiete enthalten sein oder zumindest in der Summe dann zu nicht wesentlich über “Marktniveau” liegenden Preisen führen. Zusätzlich fallen in der Regel Kosten für Prüfungen (L- oder Ö-Schein und danach A-Schein) und Unterrichtsmaterialien an, möglichst vorher abklären.

Nicht unterschätzen sollte man die Seilbahnkosten, hier unbedingt nach der Möglichkeit von Vergünstigungen wie etwa Jahreskarten fragen.

Alles in allem sollten die reinen Ausbildungskosten für eine Höhenflugwoche aktuell nicht mehr als 300.- bis 400.- € incl. Ausrüstungsmiete betragen. Hier heißt es, die Angebote genau zu vergleichen, da die Dauer der Schulung und die im Preis inbegriffenen Leistungen unterschiedlich sein können. Meist gilt, je übersichtlicher und einfacher die Preisstruktur, desto besser.

Vorsicht ist vor Geschäftemachern geboten, die ihren Hauptgewinn aus dem Verkauf von Flugausrüstungen beziehen, diese gibt es leider immer häufiger. Manchmal versuchen diese auch, die Schüler vorher über günstige Schulungspreise zu “ködern”. Einige Schulen beginnen sehr früh, den Schüler zum Kauf einer eigenen (meist überteuerten, dazu später mehr) Ausrüstung zu drängen und versuchen dies teilweise auch durch zusätzliche, hohe Kosten für Leihausrüstungen zu unterstützen.
Seriöse Flugschulen bieten die Leihausrüstung bis zum Ende der Schulung ohne Mehrkosten an oder weisen schon bei der Buchung des Kurses auf die späteren Leihgebühren hin und rechnen diese zumindest teilweise auf den Kaufpreis einer Ausrüstung an. Sie beraten den Flugschüler unaufdringlich und zurückhaltend in Bezug auf den Kauf einer Ausrüstung nach Abschluß der Schulung.
Ein kommerzielles Eigeninteresse der Schule ist hierbei natürlich keinesfalls verwerflich, optimal ist es sogar, wenn man die Möglichkeit erhält während der Ausbildung bereits verschiedene aktuelle Schirme kostenfrei zu testen.

Die erste eigene Ausrüstung

Mit das schwierigste Thema für einen Neueinsteiger. Hier ist mit Abstand das meiste Geld zu investieren. Muß man für die Ausbildung rund 1.500.- € kalkulieren, kostet eine Komplettausrüstung neu mindestens 2.300.- €.

Grundsätzlich reicht es immer, sich die Ausrüstung zum oder kurz nach Ende der eigenen Ausbildung zu kaufen. Dies bietet auch einige Vorteile, etwa dass man diverse Schirme schon mal während der Schulung testfliegen kann, sofern die Schule diesen Service anbietet. Ein vor Antritt der Schulung bereits erstandenes Equipment macht einen nur geringfügig selbständiger, bietet zum Beispiel die Möglichkeit selbständig zwischen den Kursen etwas zu üben, zum Beispiel Rückwärtsaufziehen in der Wiese, aber auch die Ausrüstung schon während der Ausbildung zu ruinieren.

Nun ist es so, dass Flugschulen in der Regel mit dem Ausrüstungsverkauf ziemlich gutes Geld verdienen. Das heißt, Schirme bekommt man dort in der Regel zum Listenpreis angeboten wobei dann meist noch scheinbar verlockende Rabatte (15-20%, Gurtzeug gratis dazu oder ähnliches) gewährt werden. Nun kostet aber selbst ein Einsteigerschirm laut Liste locker zwischen 2.600.- und 3.000.- €. Mit Rabatt sind das in der Regel immer noch mindestens 2300 € nur für den Schirm. Kommen Gurtzeug und Rettung mit jeweils ca. 450.- € hinzu, ist man schon mal gleich über 3.000.- €, ohne Helm, Stiefel, Vario und anderes Kleinzeug.

Es gibt nun aber auch Händler, die ihre Gewinnspannen deutlich knapper kalkulieren und Neuschirme deutlich günstiger abgeben. Leider werden diese “schwarzen Schafe” von den Herstellern und dem Rest der Branche regelrecht totgeschwiegen, teilweise auch mit allen Mitteln bekämpft. Da die vertraglichen Bindungen zwischen Herstellern und Zwischenhändlern oft auch äußerst “kompliziert” ausgestaltet sind, geben sich diese selbst auch ungern öffentlich zu erkennen. Daher sollte man unbedingt mal verschiedene Adressen telefonisch oder per E-Mail abklappern und im persönlichen Gespräch etwas nachbohren. Auch das Angebot eines “Schweigegelübdes” gegenüber dem Händler kann dessen Verhandlungsspanne nach unten deutlich erweitern – nur keine Hemmungen.
Am besten man hat verschiedene Vergleichsangebote (tricksen) und kann dann evtl. sogar seine Flugschule etwas unter Druck setzen. Hier wurden auf diese Weise schon deutliche Rabatte herausgeschlagen. Mit etwas Geschick bekommt man Neugeräte teilweise schon ab 1.500.- €, selbst namhafte Marken sind zum Teil unter 2.000.- € zu bekommen.

Weiterhin gibt es da noch die Hersteller, die ihre Schirme direkt verkaufen. Hier ist – um ein Beispiel zu nennen – beispielsweise eine Komplettausrüstung mit Schirm, topmodernem Gurt und Rettung für 2.300.- € zu haben. Da diese Hersteller das alte, eingefahrene Preissystem zu sprengen drohen, werden deren Schirme verständlicherweise in manchen Flugschulen – welche in erster Linie von hohen Preises profitieren – gerne auch mal “madig gemacht”.

Hat man mal dieses System etwas verstanden, fällt es einem sicherlich schon deutlich leichter für sich das passende Angebot zu finden. Auch sollte hier auf die intensive Nutzung des Internets (diverse Fliegerforen, etc.) zur Informationsbeschaffung zurückgegriffen werden.

Wie schaut´s mit Gebrauchtausrüstungen aus?

Hier können durchaus nochmals 500.- bis 1.000.- € eingespart werden. Da der Gleitschirmmarkt einer schnellen Weiterentwicklung unterliegt, verlieren Neuschirme relativ zügig an wert. Als Fausregel kann man von einem jährlichen Wertverlust von ca. 1/3 des aktuellen Wertes ausgehen. D.h. ein Schirm der neu 2.400.- € gekostet hat, verliert im ersten Jahr rund 800.- € und ist dann für 1.600.- € zu haben. Im zweiten Jahr verliert er dann ca. 550.- € und sollte für zwischen 1.000.- und 1.100.- € zu haben sein. Der Preis hängt hierbei natürlich von mehreren Faktoren ab, gefragte Typen können auch zwischen 1.200.- und 1.700.- € kosten. Allerdings sind beim Gebrauchtkauf die Verhandlungsspielräume auch deutlich größer.

Berücksichtigen sollte man hierbei, wie lange man seinen Erstschirm überhaupt fliegen wird. Hierzu sollte man im Verlauf seiner Ausbildung eine persönliche Einschätzung der eigenen Ambitionen vornehmen. In der Regel wird man zuerst mit einem sicheren Einsteigergerät anfangen, entweder der 1er oder 1-2er-Kategorie. Ist man relativ ambitioniert und wird voraussichtlich häufiger zum Fliegen kommen (mehr als 50 Flüge pro Jahr) kann es sein, daß einem dieses Gerät nach einem Jahr schon zu “lahm” erscheint und man deshalb auf etwas sportlicheres umsteigen will. In diesem Fall ist es sinnvoll, für den Erstschirm nicht allzuviel Geld auszugeben, besonders eignen sich hier Auslauf- oder Gebrauchtmodelle. Diese liefern im ersten Jahr genau den gleichen Flugspaß, da man hier aufgrund noch mangelnden Könnens die minimalen Leistungsunterschiede gar nicht “herausfliegen” kann. Liegt die voraussichtliche Flughäufigkeit eher niedrig (weniger als 40 Flüge pro Jahr) und ist man eher sicherheitsorientiert, kann man seinen Erstschirm durchaus 3 bis 5 Jahre lang fliegen. Daher sollte die Kaufentscheidung hier reiflich überlegt werden.

Gurtzeug und Rettung hingegen sollte man eher neu kaufen, da man diese in der Regel auch deutlich länger fliegt als den Schirm und diese auch keiner so rasanten technischen Entwicklung unterliegen. Im Übrigen ist hier auch nicht allzuviel einzusparen.

Woran erkenne ich einen guten Gebrauchten?

Auch ein gebrauchter Schirm sollte möglichst nicht älter als zwei Jahre ab Fertigung sein. Wichtiger als das Alter ist die Anzahl der Flüge, die er bereits absolviert hat. Dies sollten möglichst nicht mehr als 50 sein, man bekommt aber auch Schirme mit nur 20-30 Flügen, beispielsweise auch Vorführer schon relativ günstig.

Da man den Angaben des Verkäufers nicht allein vertrauen sollte, untersucht man das Gerät in jedem Fall selbst auf Gebrauchsspuren. Hier gibt es einige sehr eindeutige, nur schwer zu versteckende Merkmale. Bester Anhaltspunkt sind die Farben, sowohl des Tuches, vor allem aber der Fangleinen. Strahlende Neonfarben verblassen rasant, gerade wenn sie häufig im Dreck geschleift werden (und Fangleinen werden das). Ein Gebrauchtschirm, der noch über richtig strahlende Leinen, satte Tuchfarben und keine auffälligeren Erdspuren (kleinere, lokal begrenzte Flecken am Tuch sind normal) verfügt, hat relativ sicher noch nicht allzuviele Flüge auf dem Buckel ( unter 50 ). Sind die Farben noch “originalgetreu” aber bereits abgemattet, könnten es schon etwas mehr sein.

Weiterhin sollte sich das Tuch noch möglichst steif anfühlen, es knistert oft noch, wenn man es knäuelt. Gealterte Tücher verlieren in der Regel an Beschichtung, wirken nicht mehr so glatt und wachsartig, werden “seidiger” und geschmeidiger. Auch am Schirm selbst sind meist deutliche Erdspuren an bestimmten Stellen, etwa der Hinterkante oder außenliegenden Nähten am Obersegel zu sehen.

In jedem Fall sollte der Schirm einen frischen 2-Jahres-Check hinter sich haben und dort entsprechend gut abgeschnitten haben, unbedingt das Protokoll aushändigen lassen.

Ein wichtiger Tipp noch zum Abschluß:

Es schadet nie – im Gegenteil, es ist äußerst hilfreich – sich vor Antritt seiner Ausbildung schon mit erfahrenen Freifliegern in Kontakt zu setzen. Dies erreicht man sehr einfach über das Internet, vor allem das Forum unter http://www.sports-funline.de/vbulletin2/.

Fast noch besser ist es aber, frühzeitig den Kontakt zu Vereinen zu suchen. Hier bekommt man im Rahmen von Stammtischen und dergleichen schon einige hilfreiche Informationen gesteckt, die Enttäuschungen während der Ausbildung vermeiden helfen. Grundsätzlich benötigt man zur erfolgreichen Ausübung dieses Sports ein ordentliches Maß an Selbständigkeit, welches man sich so früh als möglich aufbauen sollte.

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